[摘    要] 交通作为城市发展的基础功能，不仅关系到居民的日常生产生活，也对国家中心城市建设具有至关重要的作用。西安在国家中心城市建设过程中面临着城市道路交通拥堵、车位少停车难停车乱、道路资源占用严重、公共交通供给不足等交通“城市病”。分析其成因，或受路网结构不合理、公共空间规划建设不足、人口职住结构分布不均衡、政府交通管理履职不到位、交通企业社会责任缺失、公众交通意识淡薄且出行行为不当等多方面因素的影响。破解交通“城市病”，应规划先行，构建与西安国家中心城市战略地位相适应的协同治理机制，重点落实交通基础设施建设项目，营造良好的交通环境。

[关键词] 国家中心城市；西安；交通“城市病”；交通管理

[中图分类号] F299.23  [文献标识码] A  [文章编号] 1002-8129（2020）07-0027-10

一、引言

2018年，国家发改委正式发布《关中平原城市群发展规划》，西安获批成为第9座国家中心城市。作为国家城镇体系中级别最高的核心城市，要充分发挥其在区域范围内强大的服务、带动、引领和辐射作用[1]，不仅需要按照国家中心城市的功能要求加大基础设施投入和城市建设力度，更应从“管理”上转变城市发展方式，完善城市治理体系，提升城市治理能力和竞争力，有效应对城市发展过程中的各类问题。而以交通拥堵、住房紧张、人口膨胀、环境恶化、资源短缺等负面效应为特征的“城市病”就是城市“超载状态”状况下的集中体现，其中以交通“城市病”最为典型。作为国家中心城市发展的基础功能，交通既体现了城市的发展地位[2]，还关系着城市居民的日常生产生活。为统筹推进交通强国建设，2019年9月中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，进一步提出了智能、平安、绿色、共享交通发展水平明显提高，城市交通拥堵基本缓解等建设目标。在落实《纲要》的过程中，需要及时了解城市居民对于交通状况的感知、出行选择偏好和需求，借助交通大数据的分析，多维度客观反映交通“城市病”的现实状况，从而为进一步改善城市出行环境、规避交通发展中的不足，破除城市发展中的交通“城市病”，全面提升城市整体交通服务水平，构建符合国家中心城市发展的交通治理体制机制，提供重要的决策参考。

二、国家中心城市建设中西安市交通“城市病”的主要表现

基于国家中心城市的重要战略地位，城市建设过程必然耗时长且难度大[3]。西安市作为西北地区重要的人文中心和交通枢纽，在城镇化快速推进过程中虽已取得了较大的交通建设成就，但仍存在着制约城市交通发展的诸多因素。结合2019年西安市交通行政管理部门官方微信“西安交警”中有关道路交通系统运行的数据资料，以及针对西安市主城区居民《“城市病”环境下居民出行方式选择和对西安交通状况感知》的问卷调查，基本梳理总结出西安市目前交通“城市病”的主要表现。

（一）城区交通道路拥堵

交通拥堵是世界性难题，在现代中国也是由来已久，许多大城市甚至中小城市都有出现。交通拥堵不仅影响了城市应有功能的发挥，还破坏了人们的生存环境[4]，降低了人们的生活质量。2019年7月，《2019年Q2中国主要城市交通分析报告》对外公布了中国50个主要城市交通大数据监测结果：西安在第二季度的中国“堵城”排行榜上位列第12位，较为靠前。其中高峰拥堵延时指数为1.779，即高峰出行时间是畅通状态下的1.779倍，高峰平均行车速度24.01km/h；4月成为该季最拥堵的一个月，4月28日的高峰拥堵延时指数高达2.28，成为该季最拥堵的一天，每日晚18：00则是一天中最拥堵的时刻。根据对西安市居民交通状况直观感知的调查，22.99%的受访者对目前西安市的交通状况表示出“不满意”，表示“一般”的占49.71%，位居调查选项占比的前两位；在问及西安城市交通目前存在的问题时，69.4%的受调查者认为“道路交通拥堵”是一类较为严重的问题；57.33%的受调查者将拥堵程度评价为“比较拥堵”，20.26%认为“非常拥堵”。可见道路交通拥堵这一“城市病”已成为西安广大市民生活中最为关心的问题之一。

从西安市目前拥堵状况的空间分布来看，人口的高密度与拥堵空间分布区域基本一致。通勤日早晚高峰时段拥堵路段多集中在西安明城墙护城河与二环之间、二环与三环之间发展较为成熟、人居密集的区域。其中莲湖区、碑林区、新城区作为西安市主城区的所在地（如图1），人口密度远高于其他区（县），每平方公里内常住人口均高于2万人。特别是西安市老城所在的莲湖区，是目前主城区拥堵最严重的区域，早晚高峰路上行车所花费的时间是畅通状态下的2.09倍，高峰行车速度为19.88km/ h，居各区之首（如图1、图2）。其次为雁塔区、长安区、未央区和灞桥区4个行政区[5]。以位于城南的雁塔区为例，在功能上属于西安市的文教区，高校科研院所林立，对人口的吸引力自然不容小觑；而2014年西安市委市政府北迁之后所座落的未央区，是目前市行政中心新的所在地，亦是地铁轨道线路重要的交通枢纽站，能够在空间上迅速集聚大量人流，也成为城北最拥堵的区域。

（二）车位少、停车难、停车乱

随着国家中心城市的批复，使得西安迅速成为西北乃至全国的区域增长中心[6]，协调辐射关中平原城市群的功能日益凸显出来，大量人流、物流、信息流的集聚，也让城市承载力受到了前所未有的挑战。根据公安部2020年1月最新统计数据，西安市以343万辆汽车保有量位列全国第八位。相较于数量“井喷”的机动车保有量，西安市停车位的供应量与车辆保有量之间的差值却在日益扩大，停车资源总量显得尤为不足。陕西省测绘地理信息局曾于2016年12月起开展过为期4个月的停车专项调查，调查显示，2017年西安市约80%的车辆集中在三环以内，约200万辆。三环内共有各类停车场13798个，停车位1080780个，停车位缺口高达102万之多[7]。西安市三环内（主城区）机动车停车位配比仅为1：0.54，与国家发改委曾公布的我国大城市汽车与停车位比例1：0.8，发达国家1：1.3的比例都相差甚远。据《2017中国智慧停车行业大数据报告》显示，我国许多大城市都面临愈发突出的停车供需矛盾，传统停车场已不足以满足巨大的市场需求。西安以0.85的停车难度系数位列全国第四，仅次于成都、武汉、长沙 [8]，且远远超过了北上广深。“车位少停车难”自然也成为西安居民所关注的又一热点问题，71.84%的受调查者都表达出因出行困扰所带来的不满情绪，甚至认为这是比交通拥堵更为严重的交通“城市病”。因“停车难”自然导致“停车乱”，这种现象时常出现在西安市南北中轴线等多处主干道路段，也屡屡见诸媒体报道，成为交警管控和执法的重点问题。既严重影响了西安城市交通环境和市容，也成为困扰各级政府部门管理和交警执法的顽疾。

（三）占用道路现象严重

在车位少导致停车难的同时，挤占非机动车道或人行道违法违章停放已成为许多车主日常泊车的常态。而共享单车乱停乱放、长期无人使用的单车无序堆积占道现象等也成为调查中西安市居民群众所认同的第三类交通“城市病”，占比57.76%。57.33%的受访者对目前西安市共享单车的总体评价“一般”，评价为“不满意”的占比17.67%，“很不满意”的占比10.2%，“满意”的仅占13.07%。公众所反映出的共享单车问题，58.05%都集中在“乱停乱放影响交通出行”，34.34% 为“过量投放占用道路资源”上。

在推进国家中心城市建设过程中，西安市目前正在进行的打通“断头”路、道路扩改建、修建地铁等市政项目建设作业，城市道路被建筑围挡分割占用的现象时有发生。如西安市某快速路项目高架桥建设就将整条道路一分为二，但建设主体工程完工后，又出现因工期延续继续占道的情况。挤占人行道、盲道，居民区附近商贩无序占道经营，与汽车、行人争路，商铺人流密集区域机动车临时停放等现象，在西安市主城区多个重要路段比比皆是、屡见不鲜。致使交通类投诉也居于2019年12345西安市民行政热线投诉业务受理量的前列，市民投诉力度之大、还路于民的呼声非常强烈。

（四）公共交通供给不足

公共交通作为城市重要的基础设施，是区别于小汽车、自行车、摩托车等个体交通的社会公用事业，关系到城市居民的生活出行[9]。虽然问卷调查中“公共交通供给不足”这一问题未引起受访者的强烈关注，但实际状况必须承认，城市公共交通在满足居民出行需求和需求多样性方面发挥的作用还较为有限。

一是“大交通”格局尚未形成，“最后一公里”亟待解决。受制于多个开发建设主体等多种因素影响，西安市目前尚未形成“大交通”的发展格局，各种交通方式之间的换乘衔接还不到位。主城区外一些新近开发的住宅小区，交通配套不尽完善，住户搭乘末班公交车或地铁出站后没有相应的微型公交接驳，只能冒险搭乘“黑车”至小区，大大增加了安全隐患。尽管西安市目前已为市民提供了6.9万辆作为政府补贴项目的公共自行车，开辟服务网点1943个、无桩站点2000个，但还远不能满足城市郊区及周边开发区居民出行的需求。特别是公众反映还存在公共自行车使用办理手续较复杂、有桩停车位少、高峰期无法正常还车等问题。升级后的新版无桩公共自行车通过二维码扫描下载安装“西安公共自行车”App又屡屡出现安装和使用问题[10]。调查中所发现的共享单车“投放点分布不均找车难（占比51.58%），车辆破坏损毁加装私锁（占比58.05%）”，使用户时常面临无车可用的局面。而传统自行车道时常被挤占、城市慢行交通体系尚不健全，交通信号灯等基础设施的不完善等客观现实，使“最后一公里”的解决依然存在困境。

二是公交车的配置和服务质量有待提升。公交车是目前西安市公共交通领域的主要依托点[11]。截至2019年2月，西安公交营运线路281条，营运线路总长度5148.2千米，营运车辆7423辆。随着西安市人口的增加和私家车数量的增多，公交车在数量、场站的立体性、与其他交通工具的接驳能力、公交专用道的建设上还存在诸多问题。全市公交专用道仅占公交总线网长度的五分之一不到，且多施划在最外侧车道。在已经规划使用的城市道路中，非机动车与公交车并排混行现象突出，行驶路线无法实施有效分离。特别是高峰期常规公交车辆的进场率仅为46%，乘客等车难；一半以上车辆在路边停放，难以保证公交车的快速、高效；车辆发车、进站与到站时间信息不对称，车厢拥挤，乘坐舒适度不佳；有的司机服务态度差等，使得公交服务能力与公众需求相互脱节，严重影响了居民的出行体验[12]。

三是出租汽车营运存在诸多不规范之处。出租汽车作为城市公共交通的补充和城市综合交通运输体系的组成部分，代表了一座城市的形象。西安市区目前共有出租汽车12435辆，运营企业44家，从业人员3万余人，每天为近百万人提供出行服务[13]。然而根据陕西省质量技术协会2017年对外公布的“2016年度陕西重点行业顾客满意度测评结果”显示，西安出租车在公共交通行业满意度指数调查中位列倒数第一，仅得到67.39分[14]。面对强大的出行需求，公众在现实中却屡屡遭遇“打车难”。出租汽车司机或拒载、拼车，或擅自绕行、不使用计价器按价规范收费，或不出具专用票据或票据不清晰，车内环境和服务态度差等现象大量存在，严重损害了乘客利益。在对西安市居民群众工作日（周一至周五）和周末出行方式选择的调查中，工作日仅有11.61%的受访者表示会选择搭乘出租车，周末则占到12.36%。都远远落后于对公交、地铁和私家车的需求。

四是轨道交通建设周期较长、发展相对滞后。尽管西安市轨道交通现已建成运营4条线路，日均客流量266万乘次，累计运输乘客超过31亿乘次，位列北方地铁城市第二[15]，为缓堵保畅发挥了积极作用。但西安市轨道交通总体发展建设仍处于初级阶段，地铁在城市公共交通的分担率仅为37.06%，与国外轨道交通发达国家相比差距显著。距离《西安市城市轨道交通第三期建设规划（2019-2024年）》总长150公里、12条线路运营、实现交通疏导型以改善城区客流密集交通拥堵状态和规划疏导型以拉伸城市骨架、引导城市向更大圈层方向发展的功能目标还有较长的实现周期差距。轨道交通建设资金需求大、回收慢，政府作为单一的建设投资主体背负着巨额债务压力，不利于地铁供给质量和效率的提高[16]。

三、国家中心城市建设中西安市交通“城市病”的成因

西安市交通“城市病”的产生涉及多方面因素，既有我国城市化进程中大城市发展所遇到的共性或普遍性问题，如人口增长、机动车数量攀升、道路规划建设滞后、小商贩违法占道经营、社会成员个体不遵守交通规则所引发的交通事故等。也有西安市长期以来的历史负面积淀，如原有城市规划格局的延续、新时期市政规划建设与经济社会发展不平衡等不确定因素的影响。

（一）路网结构密度偏低

西安市的道路规划建设是在保留唐长安城遗址的基础之上发展起来的，目前已形成“两轴、三环、一高、一绕、六纵、七横、八辐射”的交通路网格局。受历史文化名城和大遗址保护等功能要求的限制，古城墙内仍保留“棋盘”状路网结构，古城墙外则呈现方格网加放射形式。总体来看，西安市环线、主干路、次干路、支路四级路网结构为1：3：3：6的等级级配，路网结构不尽合理。道路网平均车速28.6km/h低于36.2km/h的规范，道路网负荷度为0.84%低于参考值1，平均驶经交叉口为6.25个低于7.77的标准，影响了城市交通速度。调查显示，43.39%的受访者认为“道路路网规划设计不合理”是导致西安城市交通问题产生的主要原因，排名前三位。此外，西安市许多道路交叉口的规划设计欠科学，每个十字路口几乎都是简单平均的分配车流，大流量路段、节点流线混乱，存在低效率环岛式分流插口，也造成道路网资源的严重浪费[17]。

路网密度在各区县分布不均的问题同样现实存在。中心老城区道路网格较为完善密集，路网覆盖率和便捷度较高；城东纺织城作为西安市首轮城市总体规划时期保留至今的功能区域，道路密度相对较高；城西南部的高新区，受区位经济发展水平和政策倾斜的影响，交通基础设施也较为完善；而城市西北部和东南部的部分街道道路密度却偏低。城市道路功能分区的不均衡和快速路、次干道数量的明显不足，也使得城市主干路在高峰期交通流量过大，各类道路的分流和纠错能力无法充分发挥。尽管西安市在2016年将交通建设用地面积占市区面积调整升至15.6%，呈现出较快的发展态势。但道路长度的增速远不及道路面积的增速，交通建设的扩容比扩长增密力度大，导致“断头”路依然大量存在。西安市主城区逐年增长的人口和由此带来的强大个体出行需求，与城市道路密度和城市道路长度不均衡之间的矛盾日益凸显出来，成为拥堵产生的主要原因。

（二）公共空间规划建设不合理

尖锐的停车供需矛盾和停车资源分布的失衡，是西安“停车难、停车乱”的症结所在，其实质也反映出了城市公共空间分布的不合理。

一方面，城市中重要交通吸引点的规划选址尚需完善。如火车站、广场、公园、学校、行政中心、医院、体育场馆等公共空间。以位于重要城市干道的西安火车站为例，随着城市空间的不断拓展，该区域从陇海铁路规划之初的城郊区已演变为了重要的城市核心区。交通、物流、商贸、居住等多种功能相互交织于此，使原火车站难以承载客流集散、综合换乘的巨大交通负荷，亟需进行大规模改造提升。其他类似重大城市公共空间规划选址也面临着同样的共性问题，均有待进一步优化完善。

另一方面，城市公共停车空间的规划建设不足。西安市政府2016年就出台了《关于加快推进公共停车场建设的意见》，要求分区域科学选址、合理布局，编制公共停车设施专项规划。但受制于历史文化名城保护传承的格局、现状，城市用地紧缺、城市公共投资等综合因素，公共停车场的规划建设成效并不高。特别是作为西安市核心区明城墙内的老城区，集中了行政、经济、文化、旅游等多重功能，人口密度大，建筑密集，且区内建筑多为老旧建筑，配建停车场地先天不足。历史街区保护、老城区公共用地稀缺的客观制约，也使得公共停车位规划建设极度困难；明城墙外围区域虽有停车场规划布局、建设项目停车配建的要求，但在规划执行过程中，受城市发展阶段目标诉求与管理的影响，使规划建设的执行力度大打“折扣”；还有部分城市公共停车空间被侵占，停车设施用地无法得到保证，建设项目停车配套也不能满足规范要求。停车场布局不均衡，很多只能在局促、狭小的空间内见缝插针地建设停车位。有些路外公共停车场距离目的地较远，服务半径过大，不便于车主停车，导致许多车位被闲置或利用率低[18]；而就近路边但凡一切可利用的城市空间（公共绿地、社区院落、大型活动场所周边等）便都成了临时停车场[19]。最终形成“公共无人停”“配建停不满”“临时停不下”尴尬局面和地上地下停车的极大反差[20]。

（三）人口职住结构分布不均衡

随着城市化进程的快速推进，我国大城市的环境日益发生着巨大变化，主城与城郊边界不断被打破，人口居住和就业空间分离的趋势愈发明显，作为西北特大城市的西安也不例外。有学者针对西安市2000-2015年人口地理集中度做过专门的调查研究，发现西安市的人口空间分布存在不平衡的状态。从整体上看，新城区、莲湖区位于西安市环城路至二环区域以内，城市功能较为完善，单位房住区与传统住区居多，是西安市中心城区所在，人口地理集中度较高；分布于二环至三环间，以西安高新区和曲江国家文化产业示范区为代表的城南雁塔区，以国家浐灞生态区为主体的城东灞桥区，受行政中心北迁影响，大型医院、学校逐渐向中心城区以北布局建设，亦是西安经济技术开发区所在的城北未央区，以及落实大西安都市圈建设新开发的西安-咸阳沣东、空港新城，都具有较高的交通便利度和良好的就业环境，也是城中村住区占比较高的区域，成为企业选址和吸引城市人口就业的主要倾向地，目前呈现出人口迁入的趋势。

从生产和居住的关系来看，西安市的保障房住区更多地分布在二环以外且随城市区位的外移而不断增加[21]。受个体收入水平限制无力在主城区购房的居民，会考虑在城市郊区购房定居以提高生活质量。而一些高收入但不愿居住在交通拥挤的主城区的群体，也会选择在城郊购房，这一特点正好与专家调查所反映出的一直以来处于人口地理集中度最高的西安市碑林区近些年却呈现出人口外迁的态势相吻合。职住分离的人口空间居住结构导致了大量交通流的产生。主城区在日常工作时间内人口密集，而在非工作时间段人口会相对迁出，交通需求的时空分布过度集中，交通需求量难以均衡，存在明显的区域人口流动潮汐现象和向中心城区集聚的不均衡发展态势。即便如此，居民由主城区外的居住生活区向城内工作娱乐核心区的交通流并未发生改变，向心性趋势始终强烈[22]。西安市曾提出的工业企业“退二进三”方案，即在二环至三环间进行城区改造，搬迁老工业企业，重点打造城市生活职能，三环外将重点布局生产职能。但如此一来，人口居住分布格局便会呈现出向中心城区集聚，生产工作分布格局则向周边郊区疏散的态势。依然会进一步强化职住不均衡状态。

（四）政府交通管理职能履行不到位

城市交通的发展离不开政府的规划和引导，作为交通公共产品的建设供给者，政府也承担着重要的交通管理职能。调查中所反映出的“交通部门管理不到位（占比36.21%）”“信号灯等交通基础设施不健全（占比35.2%）”“政府对共享单车市场行业监管不力（占比27.44%）”等问题，都是一些政府履职不到位从而影响西安交通发展的典型表现。特别是现行道路交通管理的薄弱现象更不容忽视。一是西安市交通管理缺乏统一的协调机制。交通管理工作涉及交警、市政、规划、市容等政府多个部门，需要相互协作配合，但目前只有西安市公安局交通警察支队、西安市交通运输局主要负责城市交通车辆、运输的协调服务，其他各部门之间还没有形成联动机制或搭建共治平台；二是执法力度不够，交通管理水平有待于提高。如停车管理上以开罚单整顿为主，轻视提醒疏导的作用，造成民众对交通管理不理解不支持，使得工作成效不高，事倍功半。在停车设施的规模建设、选址和收费等方面也缺乏科学机制，存在诸多不合理之处。特别是高峰时段警力不足无法兼顾多个路段节点导致交通疏导不力，一旦发生事故便无法做到快速有效处理[24]；三是对于公共交通优先发展战略的履职不到位。表现为公共交通基础设施的建设供给与急剧增加的交通流量需求之间的不平衡。交通信号灯灯时设置也有不科学、覆盖率和智能化水平不高的情况，标志标线护栏、隔离装置等交通设施还不尽完善。

（五）部分交通企业社会责任缺失

以共享单车和“网约车”为代表的部分“互联网+”交通企业，出于对利益最大化的追求，不顾西安市政府管理方面的相关规定和许可，未经市场调研便违规、盲目过量地投放单车。2017年9月，西安市城管、交通、工商、交警部门就联合发布了共享单车“暂停投放令”，但直到2019年8月仍有相关企业未经许可继续将单车投放于西安城区。有的企业单车押金退还难，坏损车辆清运修理不及时，严重损害了消费者的权益。对于西安市明令禁止发展的“享骑”共享电动自行车，至今尚未完全回收并退出市场[25]。由于“网约车”平台监管不严，使得西安交通市场上出现了不少不具备“网约车”驾驶员资质、不符合平台运营车辆规定的“网约黑车”，并屡禁不止，既违背了共享精神，又扰乱了正常的市场秩序，为交通拥堵瞒下隐患，影响了城市形象。这些现象说明，公交企业、出租车企业和共享车企业都对自身定位有所偏差，承担应有社会责任方面的意识和能力明显不足，致使企业主体责任落实不严格，服务水平和质量不到位。

（六）公众交通意识淡薄行为不当

交通“城市病”问题的产生，很大程度上也与公众个体交通行为不当、交通意识淡薄密不可分。在调查中，有73.28%的受访者认为“人口增多、交通意识淡薄”是交通“城市病”产生的主要原因。“人口增多”是客观原因，“交通意识淡薄”是主观因素。西安交管部门多次曝光了各类企业和个人的交通违法行为，但屡禁不止。受限于停车位的紧俏，不少驾驶员或寻求方便，或抱侥幸心态，索性将车“蹭停”路边，甚至占用公交车道和非机动车道，在小区内外、地铁站出入口的公用道路被随意停放的车辆大量挤占的现象也随处可见。尽管西安市持续开展“车让人·人守规”文明主题实践活动，但仍有无视道路秩序和交通规则的车辆驾驶员和行人，或斑马线前不礼让行人、强行加塞、并道逆行、违章调头；或采用“中国式过马路”方式肆意横穿交通要道，随意翻越护栏，毫不顾忌红绿灯管理；各类电动车穿行于主干道，且骑车载人、逆向行驶、不戴头盔；机动车、电动车、自行车、行人混行现象普遍存在，人为上增添了交通隐患和险象。另据调查得知，随着西安市私家车拥有量逐年大幅上升，市民在工作日（周一至周五）和周末将私家车作为主要的交通工具，分别占比32.9%、49.57%。特别是目前西安市城市人口和城市功能布局较为分散，公共交通跨度大，人们更倾向于依赖私家车而非采用公共绿色交通出行，无形中增加了交通出行压力。

四、交通“城市病”的治理建议

（一）规划先行，构建治理西安交通“城市病”的协同机制

作为关中平原城市群的核心，西安独特的战略定位和区位特征决定了必须将交通作为国家中心城市建设的重头戏。因此，既要从区域层面优化关中平原城市群规模等级结构和功能，构建关中平原城市群治理交通“城市病”的联防联动机制，促进大中小城市优势互补与协同发展；又要正视西安交通“城市病”产生的多重原因，在交通治理过程中充分发挥政府、企业和社会力量的作用，使各方积极参与到交通治理、管理实践中去，构建和谐有序高效的公共交通治理网络。首先，要明确政府在城市公共交通服务供给中的主导作用，并对其职责范围进行合理界定。科学规范地制定和调整城市规划、优化城市功能结构，在协调土地利用与城市公共交通发展关系的基础上，制定适应公众出行需求的综合交通方案，依托先进技术进行交通研判、预测和管理，提高整个城市的交通运行效率[26]。其次，要通过社会力量，借助市场“无形之手”提供更加专业化的交通服务。不仅要要求出租车等传统交通企业提档升级，提升服务质量，更需要以共享单车、“网约车”等为代表的交通新业态运营企业分享“互联网+交通”成果，与巡游出租车共建新旧交通业态的行业组织或联盟，实现线上线下资源的整合和协同创新。再次，要树立公众参与交通“城市病”治理的主体意识，强化监督。各行各业的市民群众、媒体、行业专家等都有责任参与到对西安市交通运营管理决策和对“网约车”的监督上来，也可实施对交通企业经营管理和服务状况的第三方评估。从参与条件、参与流程、参与方式途径、反馈等方面构建起多元主体共同参与城市交通管理的平台并形成常态化机制。对一切非理性、不利于城市交通健康发展的行为予以制止[27]。积极践行绿色、低碳、文明的城市交通出行理念。

（二）重点落实，营造良好的交通环境

要按照《关中平原城市群发展规划》的要求，以迎接第十四届全运会为契机，重点落实场馆和国家中心城市的交通基础设施建设项目，完善大西安都市圈立体交通体系，将西安打造为西部地区重要的综合交通枢纽；同时建立健全市域交通政策法律法规，既明确交通新业态在公共交通中的定位、从业者与共享交通之间的法律关系[28]，构建与之匹配的基础环境和运营服务体系，促进其持续、健康、有序发展，又强调市场准入标准、运营模式、竞争机制和质量考核评价指标、处罚等全过程监管；继续完善出租车、机动车和停车收费管理办法，让城市交通管理有章可循；依托舆论引导营造良好的交通出行软文化，如推广“车让人·人守规”文明交通主题实践活动，加快新能源汽车、共享汽车租赁服务应用的政策宣传，依托社区绿色公益活动和公众人物的示范效应开展道路安全教育。要学习其他城市先进的治理经验，增强交通法规的权威性，对那些不遵守交通法规的行人车辆依法予以处罚，如采取与个人信用挂钩等手段，使人们在交通法规面前“不能违、不愿违、不敢违”，实行综合治理，有效预防和破解交通“城市病”。

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　　　　　　　　　　　　　　　[责任编辑：邹立鸣]

Analysis of Traffic "Urban Diseases" under the Background of National Central City Construction

——Taking Xi'an as an Example

WANG Cong, ZHANG Feng

Abstract: As a basic function of urban development, transportation is not only related to the daily production and life of residents, but also plays a vital role in the construction of national central cities. In the process of building a national central city, Xi'an faces traffic “urban diseases” such as urban road traffic congestion, few parking spaces, difficult parking disorder, heavy road resource occupation, and insufficient public transportation supply. Analyze its causes, or be affected by irrational road network structure, insufficient public space planning and construction, uneven distribution of occupational housing structure of the population, inadequate government traffic management performance, lack of social responsibility of transportation enterprises, weak public transportation awareness and improper travel behavior, etc. Influence of various factors. To solve the traffic "urban disease", we should plan ahead, build a coordinated governance mechanism that fits the strategic position of Xi'an's national central city, focus on implementing transportation infrastructure construction projects, and create a good traffic environment.

Keywords: National Central City; Xi'an; traffic "urban disease"; traffic management

[作者简介] 王匆（1986-），女，山西长治人，西安广播电视大学文法艺术教学部讲师；张锋（1986-），男，四川眉山人，北京清华同衡规划设计研究院有限公司西北分院规划师，西安建筑科技大学建筑学院2017级博士研究生。